電動輔助自行車究竟是什麼?

經過前一篇關於電動自行車與電動輔助自行車的解析相信大家對電動輔助自行車已經有大概的了解,但電動輔助自行車到底是如何運作的呢?我們來研究一下吧~!

目前常見的電動輔助自行車可分為三種驅動形式,第一種,馬達裝在前輪的花鼓位置;第二種,馬達裝在後輪的花鼓位置;第三種,馬達裝在大盤的位置取代原本的五通軸心。

這三種不同的驅動方式主要都是透過感測器測量騎乘者採踏時的用力程度來決定給予多少的輔助,一般來說跟踩踏力量成正比,踩得越大力輔助越多,依照目前的法規,時速超過25km/hr馬達就會停止供應助力,因此並不是馬達的助力越高可以騎得更快,以日常通勤情況20km/hr~25km/hr的時速已足夠,維持在這個速度區間維持一定頻率踩踏是效率最好最輕鬆的。

下面針對這三種方式簡單的讓大家了解一下其中的差異。

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第一種,前輪裝置馬達,是目前最易組裝的一種型態,價格也相對便宜,測量踩踏力道的感應器位於後方鍊條的位置,藉由測量鍊條張力來判斷給予助力的大小,會感受到馬達的助力會有0.5~1秒的延遲,如果起步時很用力踩,很容易發生前輪打滑的現象,且騎乘時前後輪都會有動力,因此在騎乘上需要一段時間去習慣,才能穩定的駕駛。

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第二種,馬達位於後輪花鼓的位置,目前路上最常見的一種型態,動力位於後輪讓騎乘的感覺較接近原始的自行車,一樣藉由測量鍊條張力來判斷給予助力的大小,因此一樣會感受到馬達的助力會有延遲,也因為馬達在後方,會跟變速、飛輪互相牽扯,組裝上較麻煩。

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第三種,助力系統裝置在五通軸心的位置,原本騎乘一般自行車的動力輸出就是雙腳,此系統是目前三種模式中騎乘起來最自然的,且力矩感測器直接裝置在五通位置,較前面兩種不會有突然加速的延遲感,效率也較好,但由於驅動核心的技術門檻較高所以市售價格也較高。

多數的電動輔助自行車,都會有一個控制器來決定馬達輸出的扭力大小,以及顯示目前自行車的狀態,如電力、行駛距離、行車速度等,現在也有越來越多的電動輔助自行車可以透過App與手機連結產生更多的應用,像是可以紀錄每日的卡路里消耗,或是行車路線紀錄等等。

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From: http://www.electricbikecentre.com.au/bike/wallerang-m01-smart-e-bike  &                            https://www.klever-mobility.com

在歐洲許多國家如丹麥、荷蘭,自行車或是電動輔助自行車已是他們生活中不可或缺的交通工具之一,荷蘭的電動輔助自行車甚至在今年四月創下了歷史銷售新高,他們和台灣一樣是一個人口密集的國家,在市區中騎乘時常會遇到需要上坡或是頻繁遇到停紅燈需要重新起步的情況,爬坡或是重新起步是最耗費力氣的,這時電動助力系統就能大大減輕騎乘者的負擔,因為負擔減輕了相對的也能夠有效的提升透過騎自行車可以到達範圍,或是提升載物的重量。

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From: https://oldsingersewingmachineblog.com/2012/03/15/another-201k-for-sale-                        nearly-and-our-new-bikes/

目前大部分的電動輔助自行車充飽一次電所能行駛的最遠距離大約在40km~80km左右,當然也有部分的系統可撐到100km以上,不過這和騎乘者的習慣、使用環境有著很大的關係,根據調查大部分的歐洲人單次騎乘從郊區到市區的距離約在10km~20km之間,台灣人單次騎乘距離約4km以下,這是一個相當大的差距,因此在台灣生活的我們其實並不需要很大容量的電池。

目前常見的電動輔助車電池都是屬於外掛式的,可能在下管或是在後貨架上,多數的外掛式電池也都是可以拆卸,充電不需要裝在車架上進行,可以移動到任何地方進行充電,部分的車種也會在滑行時對電池進行充電,以延長行駛距離。

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From: http://road.cc/content/buyers-guide/170998-buyers-guide-electric-bikes

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From: http://www.ebikereviews.com.au/informative/shimano-steps-overview/

或許在不久的將來會看到如GOGORO般電動輔助自行車專用的電池交換站,到時就不用再擔心騎到一半電池沒電的問題了,畢竟沒電的電動輔助車踩起來的阻力可是會讓人想哭啊!

在台灣我們還是很少看見大家用電動輔助自行車作為日常的交通工具,原因其實很多面,其中一個是台灣長久以來都習慣以速克達為代步工具,因此在購買電動輔助自行車時由於價格差不多常會拿來跟速克達比較,多數人最後都會選擇速克達,或是選擇不須踩踏的電動自行車。

另一個原因是目前我們的都市規劃一開始並沒有把自行車納入日常交通來規劃,造成現在單車道互相之間不連貫,許多捷運站沒有自行車停車格,很多站也都禁止自行車出入,這些其實都是造成自行車一直無法在台灣變成主流交通工具的原因之一,但我們也看到現在開始有將自行車納入長期交通規畫的一部分,這是我們相當期待的一件事,藉由完善的都市規劃可以讓台灣的都市減少汽機車的數量,增加自行車的使用量,減量的汽機車不但可以舒緩時常塞車的路況,還可以讓都市的空氣更加乾淨,更重要的一點是,電動輔助自行車還能保有騎乘的感覺,這可是速克達比不上的啊!

希望未來我們可以擁有一個更完善的自行車網絡,更自由的享受騎乘的樂趣!

《單車實驗室計畫》
一個長期對於都市騎乘行為與騎乘環境的觀察計畫,由 孫崇實與張博翔 兩位工業設計師帶領團隊執行。我們將會陸續發出對這個議題所觀察的過程與結果,敬請期待,讓我們一起為更友善的騎乘環境貢獻一些心力!

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  1. 引用通告: e-Bike都市體驗 : 大眾交通篇(上) | 單車實驗室

  2. 引用通告: e-Bike都市體驗 : 大眾交通篇(下) | 單車實驗室

  3. 引用通告: e-Bike都市體驗:單車族篇 | 單車實驗室

  4. 引用通告: e-Bike都市體驗:機車族篇 | 單車實驗室

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